Qu'est-ce que le kart?

Origines

Le kart fut inventé aux Etats Unis au début des années 50 par des militaires américains, qui, trouvant le temps long dans leur base, créerent les premiers go-karts (équipés de moteurs de tondeuses). Ce n'est qu'en 1959 que le kart arrivera en France pour rencontrer un franc succès. C'est alors que les premières commissions ont vu le jour et les courses ont commencé, mais à cette époque là, les karts et les circuits avaient un look qui nous laissent rêveurs aujourd'hui.

De nos jours la France compte à peu près 20 000 licenciés dans la discipline.

Consitution

Le châssis

Un kart se compose d'un châssis, avec un, trois, voire parfois quatre disques. Ca pèse environ entre 60 et 100 kg selon les catégories (et même plus pour les karts de location!), moteur compris. La transmission se fait aux roues arrières par l'intermédiaire d'une chaîne le plus souvent, mais des courroies sont aussi utilisées ainsi que d'autres systèmes plus complexes mais c'est plus rare. On trouve deux pédales; une de frein, une d'accélérateur, et sur les karts à boite, un levier de vitesse ainsi qu'une poignée d'embrayage. On peut également trouver une poignée de frein au volant agissant sur les disques avant. Il y a deux systèmes de freinage, soit mécanique, notamment pour les minimes-cadets, ou hydraulique pour les catégories supérieures. Le châssis est équipé de pontons latéraux, d'un spoiler avant et d'un nassau panel ( l'élément se trouvant au dessus du réservoir et du volant). Les châssis d'aujourd'hui offrent plusieurs réglages possibles comme le carrossage, la hauteur, la chasse...
Le pilote est assis dans un siège baquet, au ras du sol.

Quelques grandes marques de châssis : Birel, Sodikart, Tonykart, CRG, Swiss Hutless, Alfa ...

Le moteur

Au niveau du moteur, il y en a une grande variété allant de 5 cv pour les minikarts à 90cv pour les 250cc. Les karts de locations développent en moyenne entre 6,5 cv et 13 cv alors que les karts de compétions vont principalement de 18 à 40 cv. On trouve des moteurs 2 temps, encore très présents en karting, qui équipent quasiment tous les karts de compétitions comme Comer, SGM, Parilla, Rotax, TM.... et on trouve des 4 temps, surtout en location car ils ont du mal à s'imposer en compétition. Parmi les 4 temps compétition sortis, on peut citer le Biland, l'Oral ou le Yamaha WR F250. Il n'y a que des monocylindres (sauf en 250cc) de 60, 85, 100 ou 125cc pour les deux temps voire 250cc pour les quatre temps. Certains moteurs ont des embrayages, mais pas tous. Ils sont en prise directe et n'ont pas de vitesses pour la plupart, sauf pour les 125cc comme le N125, TTI, 125 ICC... Pour le demarrage, beaucoup de karts sont équipés de démarreurs électriques alors que d'autres doivent démarrer à la poussette.

Il faut savoir qu'un moteur de kart tourne très haut (les plus pointus atteignent parfois 20 000 trs/min) c'est pourquoi ils sont très fragiles et demandent un entretien régulier (changement de piston par exemple). Les moteurs marchent au mélange huile/air/essence, d'où cette bonne odeur sur les pistes, et sont refroidis soit par air, soit par un eau avec un radiateur.

On peut jouer sur différents réglages comme la carburation, la taille du pignon où la longueur du pot.

Les pneus

C'est un facteur essentiel en kart, car c'est eux qui vont en partie déterminer la tenue de route. Il existe des pneus durs, médiums, tendres et même extra tendres, le problème étant que plus un pneu est tenre plus il s'use vite : il n'est pas rare que des gommes tendres soient mortes en un après midi. Pour les courses, une ou deux marques de pneus sont imposées ainsi qu'un nombre limité. Un train de pneus coûte de 130 à 230 € selon leur tendresse. On trouve des pneus slicks, intermédiaires, pluies, et neige (pour le kart sur glace). Ils n'ont pas de chambre à air. Leur pression a une très grande importance, c'est le réglage le plus utilisé en kart; pour les gonfler l'idéal est d'utiliser un compresseur (il y en a un sur presque toutes les pistes), toutefois un gonfleur à vélo avec un embout VTT fait parfaitement l'affaire. Peu de marques de pneus sont présentes en kart, les plus utilisées étant Bridgestone, Dunlop et Véga.



La pratique du kart

Un équipement de pilote (pour la pratique sur karts de compétitions) est nécessaire. Vous devrez porter un casque, une cagoule (pour conserver l'intérieur du casque en bon état), une paire de gants, une minerve, une combinaison, des chaussures montantes ou bottines et un gillet protège côtes qui n'est pas obligatoire mais recommandé pour éviter les bleus en fin de séance!

Quand il pleut, il vaut mieux porter une combinaison pluie, ou un imperméable, et mettre sur sa visière un turbo visor qui garantit une visibilité parfaite sous la pluie.

Comment pratiquer le kart en France?

Vous avez deux possibilités. La première consiste à vous rendre sur une piste près de chez vous et d'en louer un. Le plus souvent la location se fait par session de 10 minutes et coûte entre 10 € et 15 € pour un kart 270cc de 9 cv. Parfois, vous aurez la possibilité de louer des modèles un peu plus puissants comme des 390cc de 13 cv voire des Rotax de 28 cv. Mais attention les prix n'ont alors plus rien à voir !!!

Un casque vous sera fourni, ainsi que vos chronos en fin de séance. Cependant, quand vous vous prendrez au jeu, et que vous voudrez rouler régulièrement, vous vous rendrez compte que la pratique du kart en location est hors de prix pour le temps de roulage et qu'il est grand temps de vous en acheter un.

La pratique du kart en entrainement/compétition : vous allez rentrer dans la cour des grands et rouler avec votre propre machine. Pour cela vous devez d'abord acheter un kart. Il existe un grand marché de l'occasion, attention tout de même aux mauvaises occasions qui vous coûteront très cher en entretien . Vous avez le choix entre différentes catégories : soit vous voulez un kart bon marché, vous en avez beaucoup dans une gamme de 20cv pour 3000 € neuf et 1500€ pour une bonne occasion, comme un formule ffsa, un freeedom... Soit vous voulez un kart un peu plus puissant assez fiable, Rotax, X30... où alors vous vous moquez de la fiabilité car vous êtes un bon mécano et vous voulez un kart très puissant, prenez alors un N125 (environ 45cv) , 125 ICC ou un 100 cc du type N100 ou ICA, voire si votre budget le permet un 250cc (uniquement pour rouler sur les circuits auto), sensations garanties. Une fois votre kart acheté, vous devez vous procurer tout l'équipement de pilote nécessaire, un minimum d'outillage (clefs, manomètre, bombes, ...) ainsi qu'une remorque pour transporter votre kart, à moins qu'il ne rentre dans votre voiture, sinon au début, vous avez toujours la possibilité du gardiénage sur circuit. Après il faudra que vous achetiez une licence entrainement, si vous ne faites pas de courses, environ 100 € pour une licence FFSA, un peu moins si vous prenez une licence UFOLEP, ou compétition environ 180 € si vous désirez faires des courses, même des amicales. Une fois que vous avez tout ça vous êtes prêts à rouler mais n'oubliez pas que lorsqu'on possède son propre engin, il faut quelques notions de mécanique ( vous verrez ça vient vite) et il faut consacrer un minimum de temps à l'entretien, après chaque sortie. Vous trouverez alors qu'un kart à soi c'est vraiment autre chose!

En France il y a un peu plus de 200 pistes outdoor et 80 indoor.

Les principales catégories
Minikart 60 cc de 5 cv
Minime/Cadet 85 et 100 cc de 12 et 16 cv
Formule ffsa 100 cc de 18 cv
Freedom 100 cc de 20 cv
Nationale 125 cc de 21 cv
Rotax Max 125 cc de 28 cv
X30 125 cc de 30 cv
N100 100 de 30 cv
N125 125 cc de 45 cv
125 ICC 125 de 48 cv
Junior 100 cc de 28 cv
Espoir 100 cc de 32 cv
Elite 100 cc de 32 cv
Superkart 250 250 cc de 90 cv

Quelques notions sur le pilotage

Contrairement à ce que l'on pourrait croire, le pilotage d'un kart est très physique car il n'y a pas de suspensions donc lorsqu'on prend un vibreur ou que l'on passe sur une bosse, c'est le dos et les bras qui prennent tout. De plus c'est très fatiguant mentalement, parce qu'on doit toujours rester concentrer, les virages s'enchaînant à grande vitesse sur les circuits de karts, il n'y a pas de longues lignes droites comme sur les circuits autos.

L'idée principale du pilotage d'un kart est de rester propre et fin, sans glisser. Rien ne sert de bloquer ses roues à chaque freinage, d'être en travers partout où de faire crisser les pneus en sortie de virage. C'est tout le contraire. Un pilote qui veut faire de bons temps devra certes attaquer fort, mais sans être limite partout. Le but n'est souvent pas de freiner tard mais de sortir vite du virage, d'accélérer le plus tôt possible. Il est important de trouver le bon compromis entre attaque et finesse.

Prendre les vibreurs fait parfois gagner quelques dixièmes par exemple dans une chicane, mais il n'est pas nécessaire de tous les prendre pour faire claquer un temps.

En kart, la notion essentielle est celle de trajecoire. Il ne faut pas checher à parcourir le moins de distance possible mais à sortir le plus fort possible du virage, pour cela ne pas hésiter à retarder le point de corde au maximum. Suivre les traces de gommes sur la piste n'est pas toujours le mieux, car elles sont faites par des gens qui roulent bien, mais ceux qui roulent très bien étant assez peu nombreux, ils ne laissent pas de traces, c'est pourquoi la trajectoire tracée sur la piste n'est pas toujours la meilleure. De toutes façons les trajectoires sont différentes selon les catégories : un virage que vous prendrez à fond avec un kart de 15 cv nécessitera peut-être un freinage et une trajectoire différente avec un kart de 40!

Sous la pluie les trajectoires sont complétement différentes. Premièrement, elles devront s'adapter aux éventuelles flaques. Tout dépendra si vous chaussez des pneus slick ou pluie car la différence est énorme, les trajectoires avec pneus pluie étant déjà plus semblables aux trajectoires "sec". Avec des slicks, il va falloir prendre plus à l'extérieur et éviter les zones de dépôts de gomme qui sont plus glissantes. Il convient de se pencher dans le sens opposé du virage lorsque vous négociez celui-ci. Par exemple pour un virage à droite penchez-vous vers la gauche. Pour les gros freinage l'idéal est de faire ce que l'on appelle "appel contre-appel", comme en rallye, pour que le kart soit mieux freiné, en partant de l'autre côté de la piste et en revenant.

Si au début les bon chronos ne sont pas là, c'est normal, ça ne vient pas comme çà. Il faut beaucoup de roulage pour commencer à faire des temps, toutefois ce qui fera aussi la différence entre deux pilotes c'est bien sûr les réglages : un bon pilote conduisant un kart mal réglé n'ira pas plus vite qu'un pilote moins bon mais qui aura un kart très bien réglé. C'est un paramètre très important.

Les courses

Des centaines de courses sont proposées chaque année.

Premièrement au niveau des courses loisir, avec des karts de location, on trouve beaucoup de courses d'endurance allant de 1 à 24 heures pour des prix raisonnables car il y a plusieurs pilotes par équipe, ce qui permet de diviser les frais tout en roulant beaucoup. C'est la formule idéale pour débuter en compétition lorsqu'on a pas de kart. C'est d'ailleurs devenu "la mode" des courses d'endurance, un grand nombre de circuits en proposent.

Ensuite pour ceux qui ont leur propre machine, ils ont diverses possibilités, comme les amicales, championnats régionnaux, trophées, challenge, coupe et championnat de france auquel cas il y a une qualification régionale.

Les plateaux sont très nombreux et les courses spéctaculaires, il y a un rythme infernal et des dépassements de tous les côtés. Les catégories les plus populaires pour la compétition sont le Rotax Max et le N125. On roule en moyenne par session de 15 minutes.

Pour les courses régionales elles se disputent en général sur un week end. Leur format est le plus souvent le suivant : chronos, manche(s) qualificative(s), pré-finale, finale.


Largeur des voies avant et arrière

Plus votre voie avant sera large, plus la direction sera lourde et inversement. Une voie avant large conduira plutôt au survirage du kart et donnera de l'adhérance sur l'avant. Ceci se règle à l'aide des petites bagues sur la fusée.

Le réglage de l'arrière a une très grande importance. De manière générale, élargir l'arrière fait glisser et rétrécir donne plus grip. Il sera alors interresssant d'avoir des voies arrières élargies lorsque votre kart accrochera très fortement à la piste et qu'il se freinera sur lui même à cause d'une trop forte adhérence. Au contraire une voie arrière rentrée sera favorable sur une piste peu accrocheuse, sous la pluie où lorsque vos pneus seront très usés.


Sous la pluie l'idéal est de rentrer la voie arrière au minimum et d'élargir la voie avant au maximum.

La hauteur du châssis est aussi réglable. Un châssis haut est préconisé sous la pluie pour donner plus d'accroche mais le plus souvent, sur le sec, on le laisse en position basse. On peut généralement régler la hauteur de l'arbre, un arbre haut correspond à une position basse pour le chassis mais on peut aussi régler la hauteur de l'avant avec des petites entretoises se situant au dessus ou en dessous de la fusée. Si vous voulez monter votre châssis mettez les entretoises au dessus de la fusée et inversement.


En kart, le réglage du carrossage est assez peu utilisé et il est le plus souvent nul. Parfois un léger carrosssage négatif est favorable. En revanche, il est fréquent de jouer sur la chasse et l'ouverture du train avant à l'aide des excentriques. Une légère ouverture du train avant sera favorable sur une piste peu accrocheuse et lorsqu'il pleut.

La pression des pneus

C'est le réglage sur lequel on intervient le plus en kart. En principe, on augmente les pressions sur une piste froide lorsque les pneus montent difficilement en température et à l'inverse, plus la piste est chaude plus on descend. Sous la pluie, il faut augmenter très fortement les pressions encore plus si vous avez des slicks. Ne pas hésiter à mettre 2kg voire plus pour que le pneu soit le plus bombé possible. Sur le sec, votre pression doit augmenter d'environ 50 grammes lorsque vous rentrez aux stands, cela veut dire que vous avez pratiquement la pression optimale. Moins la pression augmente une fois que vous avez roulé, plus votre réglage de pression est bon. Quand vous modifiez votre pression, faites le par petites touches de 50 grammes. L'idéal est d'avoir une différence de 50 grammes a peu près entre l'avant et l'arrière bien que souvent on gonfle les quatre pneus à la même pression.

Position du baquet

Un siège avancé donnera plus de train avant, mais rendra l'arrière plus glissant, alors qu'un siège reculé rendra le kart un peu plus sous-vireur. Il faudra monter le siège sous la pluie pour donner plus de grip et le baisser sur une piste trop accrocheuse. Si vous devez mettre des plombs de lestage sur votre baquet, placez les en haut si vous manquez de grip et inversement.

La répartition du freinage

Si vous possedez un châssis ayant trois disques, vous avez sûrement la possibilité de régler la repartition du freinage.

Sur une piste necessitant de gros freinages, en ligne, il faudra mettre plus de freinage sur l'avant. Par contre, si vous êtes sur un "tourniquet" ou il faut sans cesse des petits freinages en appui, alors il faudra mettre plus de freinage sur l'arrière, pour ne pas etre gêné en entrée de virage, si vous voulez prolonger un peu votre freinage.


L'entretien régulier du kart

Il faudra le laver après chaque sortie, sourtout la partie moteur, couronne... Vous pouvez utiliser de l'essence pure ( évitez le mélange, c'est tros gras) ou du dégraissant comme du nettoyant pour freins. Insistez bien sur les roulements. Vous pouvez aussi passer de l'antirouille, notamment si vous avez tourner sous la pluie. Soyez généreux car ça protège bien et évite une trop forte corrosion. Quelquefois, si votre kart est trop sale, vous pouvez utiliser un karchère après avoir enlever le moteur, le chrono et en faisant attention aux cables et durites. Il est préferable de le faire une fois par an.

Vérifier de temps en temps le serrage des principaux écrous et vis, pour la colonne de direction, les vis qui tiennent les durites de freins, les vis des fusées, biellettes etc...

Vous pouvez aussi tourner vos pneus sur la jante toutes les 3 ou 4 séances, question de prolonger leur durée, et à défaut d'avoir un appareil pour changer les pneus, intervertissez les de côté, passez ceux de droite à gauche et inversement. Tant pis pour le sens de rotation, qui n'est important que pour aller chercher le dernier dixième... Vous verrez ca prolongera vos pneus d'un après midi au moins.

Pensez à l'alignement couronne, chaîne, pignon. Regardez qu'il reste bien du liquide de frein et que le levier du maître cylindre revienne bien en butée contre celui-ci, lorsque la pédale de frein est relâchée.

Comment purger le système de freinage?

Ce n'est pas très compliqué. Il faut mettre une durite sur la vis de purge (se situant sur l'étrier) reliée à un récipient, appuyer sur la pédale de frein et ouvrir la vis. Le liquide va alors sortir. Ensuite fermez la vis et relâchez la pédale. Remplacez alors le liquide au maximum dans le petit bocal. Puis réouvrez la vis, freinez, refermez la vis... jusqu'à ce que la pédale devienne dure.

Equilibrage des roues


Lorsque votre kart vibrera excésivement, il faudra sûrement équilibrer les roues. Pour le savoir, faites tourner vos roues avant et repérez le point où elles s'arrêtent. Recommencez plusieurs fois et comparez. Si la roue s'arrête sur le même point c'est qu'il y a un balourd. La roue repartira peut être en arrière pour s'arrêter sur ce point. Pour corriger ce problème, munissez vous d'une barrette de plombs (tous les circuits en vendent). Vous placerez alors ces plombs sur la jante que vous aurez dégraissée auparavant, plutôt du côté fusée pour ne pas les perdre en cas de touchettes, en le recouvrant d'un adhésif. Faites tourner la roue et si elle s'arrête sur des points différents, c'est bon sinon soit le plomb est trop où pas assez lourd ; dans ce cas recommencez jusqu'à ce que ce soit bon. Pour les roues arrières, placez les à l'avant (si vous avez des moyeux) et faîtes de même.


Embrayage

Demontez régulièrement la cloche d'embrayage. Pour cela, placez un bloc piston à la place de la bougie et à l'aide d'une clé de 17 desserez l'écrou qui se situe contre le pigon. Vous trouverez ensuite une rondelle et après la cloche d'embrayage avec une petie cage à aiguille. Après avoir tout bien nettoyé à l'esssence et vérifier l'usure des garnitures, graissez la cage à aiguille avec de la graisse épaisse du style castrol. Remettez tout en place, d'abord la cage à aiguille, puis la cloche , la rondelle puis resserez l'écrou. Cette opération est importante pour s'assurer que l'ensemble soit bien propre, qu'il n'y ait pas de gravilllons ou de graisse dans les garnitures....


Changer les garnitures

Une fois que vous avez enlevé la cloche d'embrayage, vous avez devant vous les trois garnitures. Enlevez les petits circlips. Otez ensuite les petits ressorts à l'aide d'une pince et de fil de fer par exemple. Il faudra remonter les ressorts dans le bon sens. Vous pouvez maintenant sortir vos garnitures. Sachez que si vous devez en changer, c'est les trois à la fois. Elle ne doivent pas faire moins d'un millimètre d'épaisseur, auquel cas il faudrait absolument les changer.


Changer le pignon

Une fois que vous avez sorti la cloche d'embrayage, placez la sur le bloque pignon (outil vendu par rotax) et serrez ce bloque pignon dans un étau. Vous verrez à l'intérieur de la cloche d'embrayage un gros écrou, devissez le. Pour sortir le pignon enlevez ensuite le petit pion de calage et votre pignon pourra enfin sortir.
Il faut changer le pignon de temps en temps (toutes les 30 heures environ) lorsque les dents commencent à se courber, mais il faudra alors changer la chaine aussi pour qu'elle n'use pas le nouveau pignon.


Guillotine de la valve d'échappement

Pour la sortir, enlevez le cache gris de la valve d'échapppement et enlevant d'abord l'espèce d'agrafe. Ensuite il y a deux vis qu'on sort à l'aide d'une clé allen de 5 et on retire le tout, en faisant attention au joint. Normalement la guillotine doit venir avec mais si ce n'est pas le cas mettez de l'essence ou du dégraisssant, car elle est calaminée, encrassée et a du mal a sortir. Une fois sortie, frottez la bien avec une brosse métalique en evitant de la rayer, et faites la devenir pratiquement brillante. Ensuite remettez la en pensant à la revisser et en mettant le côté creux vers le bas. Revissez le tout et remettez le cache. Sachez que pour le reglage de l'ouverture de la guillotine, on agit sur le bouton rouge. Fermez le complètement puis ouvrez le entre 3 et 18 clics selon le type de circuits. Plus la valve est fermée, plus elle s'ouvre tard, c'est pourquoi sur les circuits de bas et mis régime il faut beaucoup l'ouvrir.


Carburateur

Malheureusement ce type de carburateur ne possède pas de vis de réglage donc on ne peut rien modifier en roulant, on a donc interêt à partir avec les bons réglages. Les voici en règles générales:

Le gicleur d'origine est de 168. Plus il fait froid, plus on monte en gicleurs. Plus il fait chaud, plus on descend (162, 165...). S'il pleut on baisse aussi ( il faut parfois descendre jusqu'à 150) mais s'il pleut et qu'il fait très froid il faut trouver le bon compromis.


En plus du gicleur principal qui correspond au haut régime, vous pouvez aussi modifier la position du clips sur l'aiguille qui se trouve dans le boisseau. Plus vous allez le monter, plus l'aiguille sera basse et plus le moteur sera pauvre et inversement.

Sachez pour votre lecture de bougie que le tour de la bougie correspond à la position du clips sur l'aiguille et l'électrode correspond au gicleur principal.


Vous pouvez agir aussi sur la vis d'air. Fermez la complètement (jusqu'à ce que ca devienne plus dur en vissant) et ouvrez la d'un tour et demi environ. Plus elle sera ouverte, plus il y aura d'air donc il y aura moins besoin d'essence et plus elle sera fermée plus le moteur aura besoin d'essence. Ne jamais la fermer de moins d'un tour.

La dernière vis réglable est la vis de ralenti, la grosse qui se situe au dessus de la vis d'air. C'est elle qui va déterminer le régime du moteur au ralenti. Faîtes le réglage à chaud après avoir roulé. Tournez la dans un sens ou dans l'autre selon le régime que vous souhaitez obtenir.


Vous trouverez sur le carburateur un gros écrou de 13, en dessous de la vis d'air. Sortez le et vous verrez alors un petit filtre blanc, s'il n'apparait pas otez le à l'aide d'un petit tournevis. Veillez à ce que ce filtre reste toujours propre. Nettoyez le à l'essence et soufflez le avant de le remettre.


Boite à air

Demontez la de temps à autres, enlevez les saletés et gravillons, nettoyez et graissez le filtre à air (2 fois par an) à l'aide d'un liquide pour filtre à air de moto par exemple.


Cable d'accelerateur

Il faut le changer quand il commence à s'effilocher. C'est très facile mais il faut faire attention de na pas serrer le serre cable trop fort au risque de le sectionner. Le cable doit être le plus droit possible, sans coudes est assez tendu.


Sortir le moteur

Une dizaine de minutes sont nécessaires surtout si vous souhaitez sortir tout d'un coup (moteur boite à air carbu radiateur). Enlevez la chaine, les brides platine et reculez le moteur. Ensuite retirez les deux ressorts du pot. Enlevez la bobine d'allumage, et sortez le capuchon de bougie. Si vous avez un alfano pensez à devisser le cable. Vous trouverez sur le moteur, du coté de la pompe à essence un dernier capteur qui est tenu par une vis qu'il faut enlever et le tour est joué, votre moteur est enfin sorti.

Profitez en pour le nettoyer à fond, contrôler le niveau d'huile du bas moteur en devissant la vis (clé allen de 5 ) la plus près du démarreur, sur le côté gauche du moteur. Si en devissant l'huile commence à sortir, c'est qu'il y en a assez, dans ce cas refermez la aussitôt. Si par cas rien ne sort, c'est qu'il manque de l'huile. Vous trouverez un peu au dessus un reniflard noir. Devissez le et remettez de l'huile auto 4 temps.


Si vous savez le faire, vous pouvez aussi vérifier l'usure du piston et regarder un peu l'intérieur de moteur. Mais attention il faut être outillé et savoir remonter!!! En cas de doute adressez vous plutot à un professionel. Sachez toutefois que sur un rotax max il vaut mieux regarder le piston au bout de 45 ou 50 heures en loisir, un peu plus souvent si vous tirez beaucoup sur le moteur.



Autres petites choses

Si l'essence n'arrivait pas au carburateur alors que vous avez amorcé, bouchez les clapets de la boite à air avec la main. Ansi il y aura moins d'air donc le moteur appelera plus d'essence.

Si la chicane de votre pot a tendance à sortir régulièrement, même si vous avez déja remis d'autres rivets, essayez de mettre des vis avec un écrou. Puis pour finir mettez un collier serflex autour du pot qui maintiendra encore plus les vis.


Evitez de prendre plus de 14 000 - 14 200 tours/min car cela abîme le moteur à la longue.

Ne depassez pas les 75 - 80°C pour la température du moteur et ne lui tirez pas dessus à fond avant d'avoir atteint 47°C. Sachez que la température idéale est d'environ 60 - 65 °C.

Si en hiver votre moteur a du mal à monter en température, mettez du scotch alu pour diminuer le refroidissement. Veillez à ce que le radiateur soit rempli et purgez le l'hiver si vous mettez de l'eau car certaines pistes n'autorisent pas le liquide de refroidissement.

Pour voir la course que j'organise chaque année : http://www.shcn.ch/2005/manifestations/brotherkartcup.htm

Tu déchire Bro !

J'ai tout lu, et j'ai des petites questions :

"Le châssis est équipé de pontons latéraux, d'un spoiler avant et d'un nassau panel "

Qu'est ce que les pontons latéraux, le spoiler et le nassau ?

J'ai remarqué que tu parlais également de cc :
Tu dis d'abord :
"l n'y a que des monocylindres (sauf en 250cc) de 60, 85, 100 ou 125cc pour les deux temps voire 250cc pour les quatre temps"
Puis :
"Le plus souvent la location se fait par session de 10 minutes et coûte entre 10 € et 15 € pour un kart 270cc de 9 cv. Parfois, vous aurez la possibilité de louer des modèles un peu plus puissants comme des 390cc de 13 cv voire des Rotax de 28 cv."

Les karts de locations montent à 270 ou encore 390cc ? Pourquoi si gros si il ne délivrent que si peu de puissance (comparé au 250cc qui font du 90cv) ?

Plus loin tu parles de modifier la longueur du pot, quel est l'impact de ce type de modification sur le kart ?


"Il existe des pneus durs, médiums, tendres et même extra tendres"

Et on doit faire son choix en fonction de la piste, mais en course, cela peut se passer sur une piste que l'on a jamais essayé par le passé non ? Dans ce cas, comment savoir ? il faut se fier aux dires des reponsables du karting ?

Félicitation pour cet exposé.

Merci

Citation :

Qu'est ce que les pontons latéraux, le spoiler et le nassau ?

pontons latéraux : Pièce en plastique sur le côté
le spoiler : Pièce plastique devant le kart
le nassau : Piece plastique devant la colonne de direction

Citation :

Les karts de locations montent à 270 ou encore 390cc ? Pourquoi si gros si il ne délivrent que si peu de puissance (comparé au 250cc qui font du 90cv) ?

Tu as vu ou que je parlais de 90 cv

Citation :

Plus loin tu parles de modifier la longueur du pot, quel est l'impact de ce type de modification sur le kart ?

Le pot est la première chose que la plupart des pilotes changent pour augmenter les performances de leur machine. Ils n'ont pas tort, car un modeste pot d'origine bride quand-même pas mal le moteur. Et il est nécessaire que celui-ci puisse bien "respirer" avant d'entamer d'autres modifications dessus

Citation :

Il existe des pneus durs, médiums, tendres et même extra tendres"
Et on doit faire son choix en fonction de la piste, mais en course, cela peut se passer sur une piste que l'on a jamais essayé par le passé non ? Dans ce cas, comment savoir ? il faut se fier aux dires des reponsables du karting ?

Il existe des séances d'entraînement, l'expérience des autres pilotes, il faut beaucoup observer avant de courrir

Citation :

Tu as vu ou que je parlais de 90 cv

La première phrase de ton chapitre moteur et la dernière catégorie en compétition.
"Au niveau du moteur, il y en a une grande variété allant de 5 cv pour les minikarts à 90cv pour les 250cc"
"Superkart 250 250 cc de 90 cv"



Ok pour les autres questions, sauf :

Citation :

il faut beaucoup observer avant de courrir

On prepare son kart comme un dingue et finalement on fait la course à pied ?

(si vous me cherchez, je suis déjà dehors)

Effectivement, mais ce sont des karts de compétition, il sont préparé et se sont des limites max autorisés.
Pour les kart de loc ce sont des karts d'origine, ils ne sont pas préparés, voir même bridés. Ceci pour des raison de sécurité, de confort de conduite et de solidité.
Si tu met un kart de compètition entre les main d'un novice, il n'arrive pas à en utilisé le potentiel et cela encrasse les pneus, et il casserai trop vite. Les gens ne respectes pas le matos car ils ne le connaissent pas.

Pour les pneus, plus il sont tendre, meilleur est le tenu de route mais plus vite il s'use. Donc cela dépend de la course, du temps et de la rugosité de la piste.

Et tu as intéret à courrir vite si tu veux les suivrent lol

Ok ok ! merci pour toutes ses infos.

deux dernières question :

Tu as quoi comme kart toi ?

Où se renseigner pour connaître la localisation des karting de france ?

Je n'ai pas de Kart mais je me suis beaucoup avec celui d'un copain qui lui faisais de la compète

Pour les piste par exemple

http://www.aquavpc.com/circuit-piste-karting,3245.htm

Okay ! ben moi j'ai plus de questions !

Merci pour cet exposé qui te fais gagner un Dan.

(t'es mimi sur la photo de ta course)

Un petit plan pour info

Yop, je comprends tout de suite mieux

Tu as la nomenclature ?

Non mais je dois pouvoir la trouvé lol